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　　回顾真实历史，我们不难发现，19世纪中叶，无数华工远渡重洋来到美国，他们顶着恶劣的环境和艰苦的条件，参与了美国铁路的建设。正是这些华工们不屈不挠、挥洒血汗的辛勤付出，铸就了美国铁路昔日的辉煌。那时的美国铁路，是世界瞩目的焦点，逐渐延展的铁路网络如同毛细血管般，将整个北美大陆紧密相连。然而，时至今日，美国铁路的状况却令人堪忧，频发的事故与昔日的辉煌历史形成了鲜明的反差。这不禁让人们产生疑问：美国铁路何以衰败至此？

　　此时，成立于1867年的格兰其运动发挥了效果。在内战后满目疮痍、百废待兴的南方，农民们抱团取暖，以共济会为模板，建立名为“格兰其”的农业互助组织。该模式迅速传播至西部，从而使农民的声音成为全国性的代表。格兰其组织多次游说联邦国会，要求通过全国性的铁路监管法律。他们十余年的努力最终在1886年收到成效，国会于当年立法，成立州际商业委员会，要求铁路公司公开运费标准，禁止区别对待大客户和小客户，这标志着联邦政府首次对铁路进行监管。

　　此类造成重大伤害的火车事故只是铁路运行风险的冰山一角。对在铁路工作的工人来说，日常的危险无处不在。每节车厢间的连接与脱钩都需人工完成，设想一下，两节重量极大的车厢相互靠近，工人却要站在其间，确保两节车厢的插口吻合，进而插入螺栓。一旦掌握不好时机，轻则失去手指或手掌，重则被车厢挤扁，小命不保。此外，当列车要减速直至停稳时，刹车工需爬上行进中的火车车顶，从一个车顶移动到另一个车顶，设置好每节车厢的手刹，即使刮风下雪也是如此。可以想见，稍有不慎，脚底不稳，便可能从车顶坠下，非死即残。当时，就危险程度和死伤概率而言，铁路工人是仅次于矿工的。

　　直至1886年，新成立的州际商业委员会获得了调查铁路事故的权力，这标志着联邦政府在介入铁路安全事务方面的重大突破。时任依阿华州铁路专员的洛伦佐·科芬呼吁国会在此基础上立法，改善铁路工人的工作条件。科芬早年致力于推动农民互助组织的成立，因此对铁路公司的贪婪早有切肤之痛。后来在铁路工人养老院，他又见多了因为事故失去肢体的铁路工人，听多了关于刹车工的悲惨故事，并清楚铁路公司之所以迟迟不采用更为安全的新技术，完全是出于减少花费的考虑。

　　州际商业委员会将此事委托给任教于哈佛大学的政治经济学家威廉·Z.瑞普利。此公对铁路事务毫不陌生，早在1900年便参与了铁路公司与煤矿公司间的谈判，后又出版了一本讨论铁路公司运费设定的著作，并在一战期间帮助解决铁路工人罢工问题。瑞普利历时三年，完成报告，建议将美国的地区性铁路整合成二十一家公司。州际商业委员会拖了六年才将他的报告出版，并举行听证会。恰在此时，华尔街股市，大萧条来临，美国政府焦头烂额，根本无暇顾及铁路公司的整合事务，此事也就不了了之。弱小的铁路公司在大萧条中破产倒闭，挺过这场危机的大铁路公司则对并购一事无甚兴趣。

　　更重要的是，自20世纪70年代下半期开始，美国政府陆续削弱州际商业委员会的监管权力，铁路公司终于可以放开手脚与公路运输和航空运输一较高下，它们调整运费，关停赔钱的线年代，铁路公司间出现了一次大规模的并购浪潮以整合资源、提升竞争力，诺福克南方铁路公司便是该浪潮的产物，在美国东部市场占有较大份额。再加上21世纪初，美国政府加大了对铁路基础设施的投入，同时油价上涨提高了公路和航空运输的成本，铁路公司再度在货运市场上焕发第二春。